Wem nutzt es?
Bahnprivatisierung ist unsinnig für fast alle und sinnvoll für sehr Wenige

Winfried Wolf

Wenn Ende Oktober die ersten 24,9 Prozent der DB Mobility Networks Logistics AG (DB ML AG), der neu gebildeten Transporttochter der Deutschen Bahn AG, an private Investoren gehen, dann stellt dies in dreifacher Hinsicht einen Einschnitt dar.
<I>Erstens<I> hinsichtlich der <I>Wirtschaftsgeschichte<I>: Nachdem die privaten Eisenbahnen im Zeitraum 1825 bis Anfang des 20. Jahrhunderts dabei versagt hatten, effiziente Eisenbahnnetze zu entwickeln (also auch <I>die Fläche<I> mit der Schiene zu erschließen), wurden sie fast überall auf der Welt in öffentliches Eigentum überführt. In dieser Form erlebten die Eisenbahnen in der Regel im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts ihre Blütezeit. Dort, wo die Eisenbahnen, wie in den USA, in privatkapitalistischer Regie blieben, begann im gleichen Zeitraum ihr Niedergang. Mit der Bahnteilprivatisierung wird somit nach rund 100 Jahren öffentlichem Eigentum an den Eisenbahnen in Deutschland das Rad der Wirtschaftsgeschichte ins vorletzte Jahrhundert zurückgedreht. Entscheidender Unterschied: Anders als im 19. Jahrhundert dominieren heute im Transportsektor das Auto und das Flugzeug; private Eisenbahnen sind in dieser Konstellation erst recht chancenlos bzw. sie werden in das vorherrschende Transportmodell eingepasst.
<I>Zweitens<I> erfolgt ein Einschnitt hinsichtlich der <I>Organisation von Verkehr und Transport<I>: Die noch vorhandenen relevanten Anteile der Schiene im Personenverkehr werden zugunsten des Pkw- und Luftverkehrs radikal abgebaut. 
<I>Drittens<I> handelt es sich um einen Einschnitt, der mit der <I>Blockkonkurrenz Europa – USA<I> zu tun hat: Das Mobilitäts- und Transportmodell in ganz Europa wird sich nun verstärkt dem von Nordamerika angleichen. Der Schienenverkehr mit Personen und Gütern wird weitgehend getrennt werden.

<I>Cui bono – wem nützt es?<I> Es liegt nahe, bei der Bahnprivatisierung die in der Kriminalistik übliche Frage zu stellen: Wer hat davon welchen Nutzen? Immerhin widerspricht das Projekt mit dem damit verbundenen weiteren Abbau der Schiene den offiziellen Zielsetzungen der Umwelt- und Klimapolitik.
Da gibt es als erstes die <I>direkten<I> Nutznießer. Mit ausdrücklichem Verweis auf die Privatisierung wurden bei der DB AG die Aufsichtsratsbezüge bereits 2006 verdoppelt. Die Vorstandsbezüge werden mindestens in vergleichbarem Maß erhöht. Die drei Großbanken Deutsche Bank, Morgan Stanley, UBS und Goldman Sachs werden als Konsortialführer des größten Börsengangs seit dem Jahr 2000 Sondereinnahmen in Höhe von einer halben Milliarde Euro einstreichen. 
Die nächste Ebene der Privatisierungsprofiteure betrifft die privaten Investoren, ergänzt um die (alten und neuen) privaten Betreiber außerhalb der DB AG. Der Einstieg bei der DB AG dürfte im Herbst zu einem Schnäppchenpreis zu haben sein – auch wegen der niedrigen Börsenkurse. Die Rendite-Margen im zu privatisierenden Bereich Transport und Logistik bewegen sich zwar derzeit noch auf relativ niedrigem Niveau (zwischen zwei und acht Prozent). Doch diese Margen lassen sich aus drei Gründen in den lukrativen zweistelligen Prozentbereich steigern: Zunächst werden die privaten Investoren die erzielten Gewinne auf ihr – aufgrund der Börsen-Baisse - relativ geringes eingesetztes Kapital beziehen. Sodann fließen in das System Schiene bereits heute jährlich rund 14 Milliarden Euro an direkten staatlichen Zahlungen, davon in den Bereich der DB AG knapp zehn Milliarden.(1) Schließlich wird sich die Trennung von Infrastruktur (die indirekt in staatlichem Eigentum bleibt) und einem Transportsektor mit Nah-, Fern- und Güterverkehr und Logistik (der teilprivatisiert wird) so auswirken, dass die privaten Investoren im Transportsektor und die übrigen privaten Bahnbetreiber ständig sinkende Infrastrukturkosten (Trassenpreise, Kosten für die Nutzung der Bahnhöfe) verlangen und durchsetzen werden. In der Folge wird entweder auf Substanz gefahren (das Netz wird noch maroder) oder der Staat zahlt immer größere Summen für die Infrastruktur – und damit auch zur Erzielung optimaler Renditen im privaten Sektor. Tatsächlich werden wir einen Mix von beidem erleben. Wohlgemerkt: Das sind keine Spekulationen – in Großbritannien und in Schweden führte eine vergleichbare Form der Privatisierung zu einer Verdrei-bis Vervierfachung der öffentlichen Gelder für das System Schiene.(2) Auf diese Weise wird im übrigen ein Druck ausgeübt, unrentable Strecken auszudünnen und am Ende stillzulegen. Es gibt auch bereits konkrete Karten, die den absehbaren Abbau der Schiene in den einzelnen Regionen abbilden.(3)
Ergänzend wird ein Giftcocktail klassischer Maßnahmen privatisierter Betriebe gereicht werden – mit "Rosinenpickerei" (vor allem rentable Strecken werden bedient), Lohndumping, Arbeitsintensivierung, Outsourcing, höheren Fahrpreisen, reduziertem Service, weiterem Abbau von Wartung und Sicherheit usw. -, womit die Renditen kontinuierlich gesteigert werden.

<I>Russland-Connection<I> Eine ganz andere Ebene von Profiteuren wird erreicht, wenn wir uns die <I>konkrete Art<I> der Bahnprivatisierung in Deutschland ansehen. Tatsächlich gibt es nicht einen echten Börsengang (mit der Möglichkeit, dass sich Kleinanleger in größerem Maß an der Bahn beteiligen). Vielmehr sollen handverlesene "strategische Investoren" einsteigen. Neben eher vagen Hinweisen auf japanische und arabische Interessenten werden vor allem russische Investoren im allgemeinen (Gazprom und staatliche Banken) und die Russische Staatsbahn RZD im besonderen genannt. Natürlich wird die Argumentation, der (deutsche) Staat müsse sich aus dem Schienenverkehr zurückziehen, dann vollends grotesk, wenn nunmehr eine (im übrigen nicht effiziente und in ihrer Spitze zutiefst korrupte) russische Staatsbahn als Koeigentümer der Deutschen Bahn gewonnen wird. Doch es geht auf dieser Ebene um andere Dinge. So sind große Folgeaufträge vor allem für den Siemens-Konzern bei der Modernisierung der russischen Eisenbahnen im Gespräch. Die Rede ist von Aufträgen im dreistelligen Milliarden-Euro-Bereich.(4) Sodann soll das Projekt einer rund 10.000 Kilometer langen "eurasischen Landverbindung" für Güterverkehre aus China über Russland nach Deutschland realisiert werden. Schließlich geht es um"große Politik", so um einen Deal, bei dem die russische Beteiligung an der Deutschen Bahn auch den Zugang Deutschlands zu den russischen Energieressourcen verstärkt öffnen soll.

<I>Beispiel USA und Blockkonkurrenz<I> Seit 100 Jahren weisen die USA den Weg in die (kapitalistische und zerstörerische) Zukunft. Das gilt insbesondere für die Transportorganisation und für das Mobilitätsmodell. Bis vor kurzem konnte man sagen, dass sich das US-Modell nicht auf Europa übertragen lasse, da die EU zu klein sei und es in Europa zu viele Nationalstaaten geben würde. Seit dem Maastrichter Vertrag, der Einführung des Euro und der Osterweiterung steht jedoch eine solche Übertragung zwar nicht eins zu eins, aber doch im Grundsatz auf der Tagesordnung. Die Einwohnerzahl in der erweiterten EU (EU-27) und das Bruttoinlandsprodukt bewegen sich in Nordamerika und in der EU-27 auf vergleichbarem Niveau.(4) Es entwickelt sich zunehmend auch ein einheitliches Wirtschaftsgebiet, ja, dieses soll auch mit der Übertragung des US-Transportmodells verwirklicht werden. Die deutsche Bahnprivatisierung wird, so sie denn erfolgreich umgesetzt werden kann, wie ein Katalysator für die Bahnprivatisierungen im übrigen Kontinentaleuropa wirken.(5)
Geht man davon aus, dass eine teilweise Wiederholung des US-Modells in Europa möglich ist, dann heißt dies zunächst für den Personenverkehr: Mit der Bahnprivatisierung wird der Anteil der Schiene an allen Personenverkehrsleistungen von derzeit noch gut 6 Prozent radikal abgebaut werden. Zum Vergleich: In den USA liegt er inzwischen bei einem Zwanzigstel, bei 0,3 Prozent. Damit einher geht ein neuer Schub zur Pkw-Motorisierung. Wenn die aktuelle Pkw-Dichte in der EU von knapp 500 Pkw je 1000 Einwohner auf das gegenwärtige US-Niveau von 780 Pkw/1000 Einwohner angehoben würde, so erfordert dies eine Steigerung der jetzigen Pkw-Zahl von 230 auf 380 Millionen Pkw. Allein dieser zusätzliche Markt von weiteren 150 Millionen Pkw stellt ein Umsatzvolumen von rund 3000 Milliarden Euro dar. Selbst wenn dies auf zehn Jahre gestreckt und auf sechs Autokonzerne verteilt würde, verblieben drei Milliarden Euro zusätzlicher Umsatz je Konzern und je Jahr. Eine vergleichbare Rechnung wäre für den Luftverkehr vorzunehmen. Der Anteil der Binnenluftfahrt an allen Personenverkehrsleistungen liegt in den USA mit 12 Prozent deutlich über dem EU-Niveau von 8,6 Prozent. Auch hier gilt: Das sind keine Spekulationen; diese Entwicklung findet längst statt. Seit Ende der 1990-er Jahre werden auf dem Gebiet der EU-27 mehr Personenkilometer im Binnenflugverkehr als auf der Schiene zurückgelegt.

<I>Getrennte Schienennetze<I> In den USA boomt seit rund zwei Jahrzehnten der Schienengüterverkehr. Er erlebte seit 1985 eine Verdopplung (von 1300 auf 2600 Milliarden Tonnenkilometer). Der Anteil der Schiene am gesamten Güterverkehr liegt mit 44 Prozent deutlich vor dem Lkw (33 Prozent). Allerdings handelt es sich fast ausschließlich um Transporte mit Ganzzügen über sehr weite Entfernungen; regionaler Schienengüterverkehr und Wagenladungsverkehr findet kaum mehr statt. Es handelt sich um ein Transportmodell, das Teil der Transportinflation in der globalisierten Wirtschaft ist und mit dem die weltweit arbeitsteilige Produktion der großen Konzerne und die gewaltigen Export- und Importströme zur Aufrechterhaltung eines irrationalen Konsummodells realisiert werden. Dieses Transportmodell erfordert neben der Reduktion des Schienenpersonenverkehrs das weitgehende "Freimachen" des bisher im Personen- und Güterverkehr genutzten Schienennetzes für den Güterverkehr. Just dies ist die erklärte Zielsetzung der EU-Kommission. Im Weißbuch Verkehr des Jahres 2001 heißt es: "Das amerikanische Beispiel zeigt, dass der Niedergang der Eisenbahnen nicht unvermeidlich ist. ... Es empfiehlt sich für die EU, nach und nach ein Eisenbahnnetz ausschließlich für den Güterverkehr vorzusehen."
Diese Orientierung wird bereits in die Praxis umgesetzt - mit konkreten EU-Richtlinien (u.a. zur Bevorzugung des Güterverkehrs auf einzelnen Netzen), mit der Ausgliederung fast aller Frachtsektoren aus den nationalen Eisenbahnen, mit der beschleunigten Privatisierung der Güterbahnen und mit einem dynamischen Wachstum des Schienengüterverkehrs.
Im übrigen erfordert die Übertragung des US-amerikanischen Mobilitäts- und Transportmodells einen weiteren massiven Bau von Straßen  - für den weiter wachsenden Pkw-und Lkw-Verkehr. So ist das US-amerikanische Highwaynetz mit 194.000 km mehr als drei Mal so groß wie das der EU-27 mit 61.000 Autobahnkilometern. Im Sommer 2008 legte Bundesverkehrsminister Tiefensee einen "Masterplan Güterverkehr" vor, der den massiven Ausbau des deutschen Autobahnnetzes – vor allem die jeweilige Erweiterung der bestehenden Autobahnen auf sechs und acht Spuren - vorsieht.

<I>Treibende Kräfte<I> Auf der europäischen Ebene verhält es sich wie auf der internationalen: Die die Wirtschaft dominierenden Unternehmen zählen zu den Branchen Ölindustrie und Fahrzeugbau. Von diesen Konzernen geht ein maßgeblicher Einfluss zur Aufrechterhaltung und Steigerung des auf Benzin, Diesel, Kerosin und Schweröl basierenden Transportmodells aus (siehe Seite 41ff). Diese Unternehmen sind auch tonangebend in der wichtigsten Lobbygruppe des EU-Kapitals, im European Round Table. Der ERT ist ein Zusammenschluss von derzeit 44 Chefs von Industriekonzernen aus 18 europäischen Ländern, deren Unternehmen einen weltweiten Umsatz von 1.600 Milliarden Euro auf sich vereinen und die ein Heer von 4,5 Millionen lohnabhängig Beschäftigten kommandieren. In dieser Gruppe sind allein elf Bosse direkt dem Öl-Auto-Flugzeug-Komplex zuzurechnen; weitere sieben zählen zum Umfeld. Der ERT rühmt sich, seit seiner Gründung Anfang der 1980-er Jahre vor allem die EU-Verkehrspolitik maßgeblich zu bestimmen.
Zu dieser geballten "Öl-Auto-Flugzeug-Macht" gibt es insbesondere im Transportsektor kein wirtschaftliches Gegengewicht. Mehr noch: Zwei der drei den gesamten Weltmarkt für Bahntechnik dominierenden Konzerne sind zugleich stark von Interessen bestimmt, die in Widerspruch zum Schienenverkehr stehen: Siemens ist weit stärker von der Autoindustrie und der Flugzeugbranche abhängig als von der Bahntechnik. Der kanadische Konzern Bombardier wird als weltweit größter Hersteller von Regionalflugzeugen mindestens so stark vom Flugverkehr wie vom Schienenverkehr bestimmt.(5)
In der Führung der Deutschen Bahn findet sich inzwischen zum ersten Mal in der 173-jährigen Geschichte der Eisenbahn in Deutschland kein einziger Bahner. Der größte Teil der Topmanager kommt aus der Auto-, Öl- und Flugzeugbranche, aus Bereichen also, die in direkter Konkurrenz zum Schienenverkehr stehen. Der Umsatz des gesamten Bahnkonzerns wird inzwischen fast gleich stark vom Nicht-Bahnbereich (= internationale Logistik, Schiffs- und Flugverkehr und Lkw-Speditionsgeschäft) wie vom Schienengeschäft bestimmt. Bald wird der bahnfremde Sektor dominieren. Bei der zur Teilprivatisierung anstehenden DB ML AG  ist dies bereits der Fall.(6) 
Solche personellen Verflechtungen haben ein historisches Vorbild. Am 21. Juni 1970 meldete in den USA die größte Transportgesellschaft der Welt, die Penn-Central-Eisenbahngesellschaft, Konkurs an. Die Analyse, die damals das US-Blatt „Ramparts“ vornahm, ergab: Ein entscheidender Grund für die Pleite der größten privaten US-amerikanischen Eisenbahn bestand darin, dass der Vorstand der Penn Central durchsetzt war mit Personen, die den Eisenbahnen entgegengesetzte Interessen – u.a. Ölinteressen - vertraten. Der Penn Central-Vorstand war mit der Bildung der Executive Jet Aviation Inc. auch im großem Maß ins Luftfahrtgeschäft eingestiegen mit dem Ziel, die damals weltweit führende Fluggesellschaft Pan Am von Platz eins zu verdrängen.
Der Penn Central-Boss Stuart Saunders wurde mit dem Satz zitiert: „Ich will das Penn Central-Kapital in wirklich profitable Projekte stecken und nicht in diese verdammte Eisenbahn“ („...and not in this fucking railroads)“.

Anmerkungen

1)	Es handelt sich um die folgenden Positionen: Rd. 6,5 Mrd. Euro für Nahverkehr (Regionalisierungsmittel des Bundes an die Länder, die diese an die Eisenbahnbetreiber im Nahverkehr weiterreichen), 2,5 Mrd. Euro für die Instandhaltung des Netzes, 1 Mrd. Euro für Neubaustrecken und 4,5 Mrd. Euro Ausgleichszahlungen für Bahnbeamte. Auf Ebene der Länder,Gemeinden und Kreise kommen weitere Mittel hinzu, z. B. zur Sanierung von Bahnhöfen.
2)	Seit Ende 2001 befindet sich in Großbritannien die Bahninfrastruktur wieder in öffentlichem Eigentum.
3)	Vgl. Studie des Verkehrsinstituts kcw, Mai 2008; auch wiedergegeben in: Zeit Magazin, 7. Juli 2008.
4)	Im Euro-Raum leben 317 Millionen Menschen, in den USA 298 Millionen; das BIP im Euro-Raum belief sich 2007 auf 8400 Mrd Euro; in den USA auf 10.500 Mrd. Euro. Bei einem Vergleich EU-27 mit der Nafta liegt die EU deutlich vor der nordamerikanischen Freihandelszone.
5)	Das dritte den Weltmarkt für Bahntechnik dominierende Unternehmen ist der französische Konzern Alstom, der allerdings Bahntechnik auch nur als – wenn auch starkes – Nebengeschäft betreibt und vor allem vom Anlagenbau (Turbinen, Kraftwerke) und vom zivilen und militärischen Schiffbau geprägt ist.
6)	Ex-Bahnchef Heinz Dürr, der die Bahnprivatisierung als erster Top-Bahn-Mann betrieben hatte, war vor seinem Bahnjob Vorstandsmitglied der Daimler-Benz AG. Er war und ist Haupteigentümer der Dürr AG, die sich rühmt, bei der Herstellung von Autolackier-Robotern auf dem Weltmarkt führend zu sein. Der akuelle Bahnchef Hartmut Mehdorn war 30 Jahre lang in der Flugzeugindustrie, zuletzt bei Airbus und Daimler-Dasa, aktiv. Er holte Ende der 1990-er Jahre eine Reihe ehemaliger Lufthansa-Manager ins Management des Schienenkonzerns (u.a. Anna Brunotte, Christoph Franz und Hans G. Koch). Diese waren hauptverantwortlich für das Ende 2002 eingeführte neue Bahnpreissystem PEP mit der Übertragung der Philosophie von Flugtarifen auf die Bahn. Das System scheiterte grandios. Der Hauptverantwortliche Christoph Franz wurde darauf Chef der Schweizer Airline Swiss, die bald darauf von Lufthansa übernommen wurde, womit Franz wieder beim Mutterkonzern angelangt ist. Er steht weiter an der Spitze von Swiss. Sein Nachfolger Karl-Friedrich Rausch, bei der DB AG verantwortlich für den Personenverkehr, kommt erneut von der Lufthansa. Bis 2005 war Helmut Frenzel der Aufsichtsratsvorsitzende der DB AG. Der Mann war und ist im Hauptberuf Chef von Preussag, einem ehemaligen Staatskonzern, heute TUI. Tui ist mit Tuifly maßgeblich im Billig-Fluggeschäft aktiv. Der Bahnfinanzchef Diethelm Sack kommt vom Autozulieferer VDO. Personalvorstand Margret Suckale war Topmanagerin bei Mobil Oil. Das für Logistik und Transport verantwortliche Vorstandsmitglied Norbert Bensel kam vom Daimler-Konzern zur Bahn. Wolf-Dieter Siebert war von 2001 bis Ende 2007 Vorstandsvorsitzender von Station & Service (der DB AG-Tochter für die Bahnhöfe); er ist heute "Generalbevollmächtigter für internationale Projekte beim Vorstandsvorsitzenden der DB AG". Siebert  kam von DaimlerChrysler zur Bahn. Sein Nachfolger an der Spitze der Bahnhofs-AG ist André Zeug, der von der Lufthansa zur Bahn kam.
Diese kleine Liste liefert nur einen unzureichenden ersten Einblick in die Verflechtung der Bahn-Top-Strukturen mit den Verkehrssektoren, die in direkter Konkurrenz zur Bahn stehen.